DAR ES SALAAM, Tanzania, Aprili 21 (IPS) – Alfajiri, wakati jua linachomoza katika Bahari ya Hindi, Venance Shayo anakaa pembezoni mwa boti yake, akikokota nyavu. Bahari hutiririka kwa upole chini ya upepo na sauti ya injini za kufufua.
Barefoot, kijana huyo mwenye umri wa miaka 56 anavuta wavu ndani ya boti huku mimuliko ya fedha ikipenya kwenye mesh inayokaza.
Kwa Shayo, uvuvi ni njia ya maisha inayofafanuliwa na mawimbi, hali ya hewa, na mila ya silika aliyoijua tangu utoto wake.
Kwa miaka mingi, anasema, bahari ilifuata muundo wazi, na mikondo ya kutabirika na upatikanaji wa samaki kwa kasi. Sasa, uhakika huo unafifia.
Kwenye upeo wa macho, meli ya mizigo inatokea kupitia ukungu, chombo chake cha chuma kikikata mkondo na kufanya boti za uvuvi zilizotawanyika kuwa ndogo. Shayo ananyamaza kuitazama ikipita.
“Wanapita hapa kila siku. Samaki hawasogei kama walivyokuwa – wengine, kama kolekole, wametoweka kabisa,” anasema.
Kwa jumuiya za wavuvi, mabadiliko ni magumu kueleza. Wataalamu wa mambo ya baharini wanasema wanaonyesha mkazo katika mfumo wa ikolojia wa bahari—unaoendeshwa na maji yanayopata joto, kuongezeka kwa usafiri wa meli, na viumbe vamizi kwenye sehemu za meli.
Usafirishaji unachangia asilimia tatu ya uzalishaji wa gesi chafu duniani – mchangiaji mkubwa wa mabadiliko ya hali ya hewa. Juhudi za kupunguza alama hiyo zinazidi kuwa za dharura katika nchi kama Tanzania, ambako maisha ya pwani yanategemea mazingira ya baharini.
Kwa wavuvi kama Shayo, uhusiano kati ya kile wanachokiona na maamuzi katika kumbi za mkutano unaweza kuwa finyu. Umbali huo unaweza kupungua hivi karibuni.
Maelfu ya kilomita kutoka London, wapatanishi wanajadili sheria mpya zinazoamua jinsi meli kama ile Shayo anaona zinavyofanya kazi.
Viongozi wa tasnia na wapatanishi wanakusanyika kwenye mkutano huo Shirika la Kimataifa la Usafiri wa Baharini (IMO) makao makuu ya mazungumzo yanayoonekana kama hatua ya mageuzi kwa sekta ya meli inayochafua.
Katikati yake ni Mfumo wa Net-Zero (NZF) kupunguza utoaji wa gesi chafuzi kutoka kwa usafirishaji wa kimataifa huku tukianzisha bei ya kwanza ya kaboni duniani kote katika sekta nzima.
Mazungumzo hayo yanafanyika katika hatua mbili: masuala ya kiufundi chini ya Kikundi Kazi cha Intersessional, ikifuatiwa na maamuzi ya kisiasa katika Kamati ya Ulinzi wa Mazingira ya Baharini.
Kinachoamuliwa hapa kinaweza kuchagiza usafirishaji wa kimataifa kwa miongo kadhaa – kuamua ikiwa itahama kwenda kwa mafuta safi au kubaki kwenye nishati ya mafuta.
“Mkutano wa wiki hii wa ISWG-GHG lazima uendelee kujaza maelezo muhimu kuhusu vipengele vya NZF,” alisema Delaine McCullough, Rais wa Muungano wa Usafirishaji Safi. “Nchi wanachama lazima zitumie siku hizi zinazokuja kuunda miongozo muhimu ya kuruhusu kupitishwa baadaye mwaka huu.”
Pendekezo hilo linafuata mkakati wa IMO wa 2023, ambao unalenga utoaji wa hewa sifuri karibu mwaka wa 2050, lakini maswali bado hayajatatuliwa.
Wazungumzaji wanajadili jinsi uzalishaji wa gesi chafu utakavyopimwa, jinsi watumiaji wa teknolojia safi watakavyotuzwa, na jinsi mapato – yanayokadiriwa kuwa dola bilioni 10-12 kila mwaka – yatasambazwa.
“Bei ya uzalishaji wa GHG ndio msingi wa utekelezaji,” McCullough alisema. “Ada hiyo inaweka ishara wazi na inayotabirika ya bei na inazalisha fedha ili kuhakikisha hakuna nchi zinazoachwa nyuma.”
Bei ya kaboni imekuwa yenye utata zaidi.
Jumuiya ya mataifa yanayozalisha mafuta, pamoja na Marekani, inashinikiza kudhoofisha au kuondoa masharti ya bei ya kaboni. Wengine – ikiwa ni pamoja na Umoja wa Ulaya, nchi za Afrika, na mataifa ya visiwa vidogo – wanasema kuwa bila hiyo, mfumo huo unahatarisha kutofanya kazi.
“Mwongozo wa IMO Net-Zero ni mtihani wa kama ushirikiano wa kimataifa unaweza kudumu katika enzi ya kuongezeka kwa shinikizo la kijiografia,” Em Fenton wa Opportunity Green alisema. “Mataifa mengi yanataka hili kufanikiwa.”
Usafirishaji wa kimataifa unakabiliwa na wakati mgumu. Migogoro katika Mashariki ya Kati imeongeza bei ya mafuta na kufichua utegemezi wa sekta hiyo kwa nishati ya mafuta.
“Kuvurugika kwa Mlango-Bahari wa Hormuz tayari kumegharimu tasnia ya euro bilioni 11.2,” alisema Fanny Devaux wa Usafiri na Mazingira, akiita utegemezi wa mafuta “dhima kubwa ya kiuchumi”.
Mafuta huchangia hadi asilimia 60 ya gharama za safari. Kadiri bei zinavyopanda, ndivyo gharama za biashara ya kimataifa zinaongezeka – kutoka kwa uagizaji wa chakula barani Afrika hadi kwa bidhaa za matumizi barani Ulaya.
Kwa Tanzania, ambayo inategemea biashara ya baharini, majanga kama haya yanajitokeza haraka katika masoko.
Walakini wataalam wanaona fursa huku kukiwa na shida.
“Uendeshaji mbadala kama vile umeme au mafuta ya kielektroniki hutoa njia pekee ya kuepusha kutoka kwa malipo ya kijiografia ya mafuta ya kisukuku,” Devaux alisema.
Jijini Dar es Salaam, uhusiano wa maisha ya kila siku hauonekani kila wakati.
Uzalishaji wa meli huchangia ongezeko la joto la bahari, ambalo hubadilisha uhamaji wa samaki. Uchafuzi wa kelele huvuruga mifumo ikolojia ya baharini. Uchafuzi wa viumbe—mkusanyiko wa viumbe kwenye sehemu za meli – hueneza spishi vamizi zinazoshindana na samaki asilia.
Shinikizo hizi hupunguza akiba ya samaki. Kwa Shayo, hii ina maana ya saa nyingi na upatikanaji mdogo wa samaki.
“Samaki wakienda mbali zaidi, tunafuata,” anasema. “Lakini mafuta ni ghali. Wakati mwingine tunarudi bila chochote.”
Wataalamu wanaonya kwamba bila ulinzi mkali wa mazingira, shinikizo kama hilo litaongezeka.
“Miongozo ya Tathmini ya Mzunguko wa Maisha lazima ijumuishe vigezo vya uendelevu vinavyochangia athari za bayoanuwai na haki za binadamu,” McCullough alisema.
Kwa maneno mengine, mazungumzo ya London yanahusu mustakabali wa maisha ya bahari, sio tu kaboni.
Kwa sekta ya usafirishaji, mpito unaokuja utahitaji uwekezaji mkubwa – katika nishati mbadala kama vile amonia na methanoli, katika miundo mipya ya meli na miundombinu ya bandari.
“Udhibiti wa kimataifa utaipa sekta hiyo uhakika inayohitaji kufanya uwekezaji muhimu,” alisema Jesse Fahnestock wa Jukwaa la Kimataifa la Maritime.
Jua linapochomoza, Shayo anavuta wavu wake. Ni nyepesi kuliko vile alivyotarajia. Anapanga samaki – tilapia, kaa, kamba, sardini, na samaki mmoja asiyejulikana.
Wavuvi wamezoea kila wakati. Lakini kuzoea, wanasema, kuna mipaka yake. Ikiwa hifadhi ya samaki itaendelea kupungua, ikiwa gharama zitaendelea kupanda, na ikiwa bahari itaendelea kubadilika, riziki iliyojengwa kwa vizazi inaweza kuanza kuyumba.
Maamuzi yanayojadiliwa mjini London hayatabadilisha mara moja mawimbi katika pwani ya Tanzania. Lakini baada ya muda, zitaathiri ikiwa meli zitakuwa safi zaidi na zisizosumbua, ikiwa uwekezaji utaingia kwenye teknolojia endelevu, na kama tasnia itaachana na utegemezi wake wa nishati ya mafuta. Pia watasaidia kubaini iwapo jamii kama za Shayo zinaweza kuendelea kutegemea bahari.
Ripoti ya Ofisi ya Umoja wa Mataifa ya IPS
© Inter Press Service (20260421235330) — Haki Zote Zimehifadhiwa. Chanzo asili: Inter Press Service
